Brúin yfir Borgarfjörð gæti mögulega hafa bjargað byggð í Borgarnesi
Á fáum stöðum í veröldinni eru íbúar jafn háðir vegakerfinu og hér á Íslandi. Þetta vita þeir sem hér búa vel og eru gjarnan minntir á það reglulega þegar vegir loka vegna snjóa á veturna. Það er nefnilega þannig að úti á landi eru samfélögin undir því komin að vegakerfið sé gott. Við búum á risastórri eyju en erum afar fá og dreifð. Þar að auki búum við að stórkostlegu landslagi, djúpum fjörðum, háum og breiðum fjöllum og meira að segja jöklum sem enginn kemst yfir nema fuglinn fljúgandi eins og segir í þjóðsögunum.
það er því mjög skiljanlegt að mikið sé lagt í að gera vegina góða og helst þannig að þeir séu alltaf opnir. Þegar hestöflunum fjölgaði í drossíunum og vegalengdir mældar í tíma styttust sáu menn framá að afskekktustu byggðir landsins yrðu ekkert svo afskekktar lengur. Það var samgöngubylting þegar allir fóru að þeysast á milli landshluta í bílum, miklu hraðar en það tók strandsiglingarskipin að potast á milli hafna. Til Reykjavíkur frá Borgarnesi á þrem korterum? Það er ekki von að fólk kætist við það sem hefur reynt að fara sömu ferð á í kringum 9 klukkustundum. Að sama skapi að skjótast til Akureyrar frá Reykjavík, leggja af stað um morguninn og komast í hádegismat á Hótel KEA. Já, svo sannarlega er blessað malbikið og einkabíllinn samgöngubylting.
Þegar eitt bæjarfélagið fékk samgönguúrbætur í líkingu við malbikaðan þjóðveg vildi nágrannasveitafélagið fá það sama. Eldhugi bæjarins bauð sig fram á þing og krafðist bóta. Þannig varð vegakerfið að hápólitísku áhaldi og hafa margar vegaframkvæmdir settu allt á annan endan á þingpöllum. Oftar en ekki, þegar mál verða pólitísk tapar fólk sem um þau deila oft markmiðunum með þeim. Með öðrum orðum að það eitt að framkvæma hlutina verður mikilvægara heldur en ávinningurinn sem þau eiga að marka. Það er ekki mjög sjálfær hugsun og oft á tímum verulega hættuleg. Samgöngubætur, þá auknari vegaframkvæmdir eru loforð sem eru sett fram í aðdraganda kosninga til að ná inn fleiri atkvæðum eru ekki byggð á traustum grunni. Það er verulega slæmt að hugmynd um vegi verði þannig til en ekki samkvæmt röklegri hugsun um hvort nýjan veg þarf í raun og veru. Til að ýta undir áróðurinn eru notuð tæki eins og auknara öryggi og styttri aksturstími. Án þess þó að gera lítið úr þeirri brýnu þörf á að hafa vegina örugga, og að víða sé bóta þörf er hræðsluáróður mjög áhrifaríkt verkfæri í kosningabaráttu.
Samgöngubætur verða oftar en ekki pólitísk áhöld. Frá opnun Landeyjahafnar, mynd fengin af vef Vegargerðarinnar.
Það sem ýjað er að í þessum pistli er færsla þjóðvegarins út fyrir Borgarnes, eins og áður hefur verið minnst á í þessu bloggi. Satt best að segja hef ég ekki getað myndað mér skoðun með eða á móti þeirri framkvæmd en þá er best að hafa hægt um sig og skoða aðstæður og komast að niðurstöðu að vel ígrunduðu máli. Það að færa veginn myndi bæta vegasamgöngur verulega, þá flýta ferðinni framhjá Borgarnesi. Þá væri kannski ekki hægt að tala lengur um Borgarnes sem stærstu hraðahindrun í heimi… En ávinninguinn í tíma er óverulegur, jafnvel innan við eina til tvær mínútur. Og hvað umferðaröryggið varðar myndi sú framkvæmd vera í hrópandi mótsögn við það. Að gera samgöngubætur sem auka á hraða bílaumferðarinnar þegar slysin verða einmitt við þannig aðstæður?
Þeir sem hafa verið mest á móti þessari framkvæmd hafa notað það sem rök að það myndi tortíma verslun í Borgarnesi ef vegurinn yrði færður hjá bænum. Vegfarendur myndi hætta að stoppa í Hyrnunni og hinum sjoppunum en renna beint norður á bóginn. Þegar litið er á að vegalendin er alltaf að styttast á milli Reykjavíkur og Borgarness þá er að stefna í þá átt hvort eð er. Ef Sundabrautin margumtalaða verður að veruleika þá mun taka aðeins um 30 mínútur að skutlast uppí Borgarnes og óvíst hvort fólki finnist taka því að stoppa svo fljótt eftir að hafa lagt af stað frá Reykjavík. Það eru því lítil rök fyrir því að verslun og þjónusta muni leggjast af ef vegurinn yrði færður. En samt sem áður myndi slíkt hafa gífurleg áhrif á Borgarnes og skipulag bæjarins, en ótrúlegt nok þá hefur bærinn gengið í gegnum þau áhrif áður.
Þegar brúin yfir Borgarfjörð opnaði var miðbær bæjarins í suðurenda bæjarins. Þar var Kaupfélagið með mikinn hluta sinnar starfsemi á þeim stað og var Egilsgata, (sem liggur í hjarta gamla bæjarins) ekkert ósvipuð frá Laugaveginum í Reykjavík með verslunum og þjónustu meðfram götunni. Þar var ys og þys frá morgni til kvölds og ríkt mannlíf. Þegar brúin svo opnaði opnaði Shell sjoppu við brúarsporðinn sem varð skyndilega vinsæll stoppistaður ferðalanga. Til að gera langa sögu stutta sáu menn tækifæri í að vera með verslun við þjóðveginn og í dag hefur öll verslun lagst af í neðri bænumm en nýr miðbær hefur risið í kringum bensínstöðvarnar.
Segjum svo að það sé búið að færa þjóðveginn og hann rennur inní bæinn í jaðri hans við golfvöllinn á Hamri. Þar dettur einhverjum í hug að opna sjoppu, ef til vill í tengslum við Atlantsolíu sem er þar nú þegar. Hún fer að ganga vel og einhver sér tækifæri í að opna lágverðs matvöruverslun þar í alfaraleið. Eitt af hinum olíufélögunum sér að umferðin rennur fremur á þetta svæði heldur en að taka þennan tiltölega stutta krók við brúarsporðinn og ákveður því að flytja. Áður en við vitum af er samkeppni farin í gang og fyrirtækin flytja öll á þetta svæði. Þá er nokkuð víst að verslunin í núverandi miðbæ mun taka breytingum og mjög líklega verða eins og gamli bærinn er nú.
Áætlað vegastæði samkvæmt gildandi skipulagi
Þetta er þekkt fyrirbæri í skipulags og borgarfræði og er oft skilgreint sem umhverfisvandamál. Á ensku er það þekkt sem Urban Sprawl eða þennsla byggðar. Það þýðir að þéttbýli dreifa úr sér með vexti úthverfa og fer gífurlegt landflæmi undir byggt umhverfi og samgöngumannvirki. Urban Sprawl er vel þekkt í bandarískum borgum, en svissneska borgin Zürigh er dæmi um þessi áhrif í Evrópu. Forsaga Zürigh er sú að um miðja síðustu öld fór fasteignaverð í borginni snarhækkandi sem gerði það af verkum að fólk fór að flytjast í úthverfin þar sem húsnæðisverð var hagstæðara. Með mjög háþróuðu neti almenningssamgangna og landfræðilegra aðstæðna í svissnesku Ölpunum þanndist byggðin út meðfram hraðbrautum og lestarteinum og er það svo í dag að nánast óslitið þéttbýli er á milli stærstu borga landsins.
Þróun þéttbýlis í Sviss. Zürigh er í norð-austurhluta landsins.
Vegir eru nefnilega gríðarlega óumhverfisvæn mannvirki. Þau bjóða uppá tækifæri fyrir óeðilega þennslu byggðarinnar. Þetta kemur best í ljós í regnskógum Amazon, en þar sem nýr vegur er lagður er jafngildi dauðadóms regnskógarins sem er á sífellu undanhaldi. Ísland er ekki undanskilið þessari reglu og þar koma helstu rökin fyrir hvers vegna vegurinn ætti ekki að færast út fyrir bæinn.
Áhrif vegar í regnskógi Amazon
Þegar Borgarfjarðarbrúin var lögð stíflaði hún einn stærsta ál Hvítár. Áhrif þess eru bersýnileg í dag en nú er bæði Borgarvogurinn vestur af bænum að fyllast af efni. Að sama skapi geta stór skip engan veginn lagst að bryggju eins og þau gerðu oft hér í denn. Nú stranda jafnvel smábátarnir sem þar liggja, vegna þess að Hvítáin rennur ekki lengur þar hjá. Nýr vegur út af bænum býður upp á fleiri uppfyllingar í voga bæjarins sem eru kannski hans mesta einkenni. Þá mun nýr Snæfellsnes vegur liggja um mýrlendi ofar bæjarins með samskonar áhrifum.
Þegar stór mál liggja á borðinu er fólk oft blindað af tali valdamikilla manna. Fólk sér ekki skóginn fyrir trjám. Í þessu tilfelli þarf nauðsynlega að greiða úr umferð þjóðvegarins um Borgarnes en það sem nú er á teikniborðinu er kannski ekki eina úrræðið. Hvernig væri að athuga aðrar leiðir áður en gífurlegu fjármagni er eytt í eitthvað sem kannski er svo bara klúður?
Nánar um verkefnið – www.gjafi.is/borgarbyggdungar
Lækið okkur á Facebook og fylgist með gangi verkefnisins: www.facebook.com/borgarbyggdungar
Borgarbyggðungar 